其實(shí)在汽車銷量的領(lǐng)域，炒作得最厲害的當(dāng)屬新勢力了，周度數(shù)據(jù)各種榜單滿天飛，仿佛他們就是行業(yè)領(lǐng)先者了。

　　但是理性地再看看每個月的銷量排行榜，那些所謂次次都在榜首或者榜單的新勢力車企，基本上也是淹沒在市場的洪流之中。

　　比如9月的狹義乘用車企批發(fā)銷量排名，新勢力第一的特斯拉排在第九位，理想排在14位，賽力斯排在20位，蔚來、小鵬則靠近30名。

　　而一些悶聲不響的車企，無論是自主品牌，還是被越來越多人看不起的合資車企，他們通過產(chǎn)品組合，深厚的積累，依舊可以在核心和主流市場取得不錯地位。比如9月份，行業(yè)領(lǐng)先者依舊是比亞迪、奇瑞和吉利三家自主車企，且他們單月銷量都在20萬輛以上，銷量同比還在大幅增長。

　　合資車企雖然銷量有所下滑，份額確實(shí)出現(xiàn)了下行趨勢，但以目前主流合資車企的體量，前十強(qiáng)中依舊有大眾豐田的身影，而在車企前20強(qiáng)中，日產(chǎn)、奔馳、寶馬這些企業(yè)赫然在列，下滑厲害的，僅僅是從一個月十萬臺到2萬輛的上汽通用罷了。

　　從9月整體排名趨勢來看，比亞迪、奇瑞、吉利、長安四家自主的領(lǐng)跑趨勢已經(jīng)相當(dāng)明顯，單月保持在10萬+的水平之上是沒問題了。

　　作為合資的開創(chuàng)者，南北大眾的銷量雖然滑落到四五六的水平，但基本也不太可能繼續(xù)往下滑了，一方面是品牌力的影響深遠(yuǎn)，另一方面產(chǎn)品還在持續(xù)更新，同時廣泛的渠道能力也成為南北大眾銷售能力的重要體現(xiàn)，只要不犯大的錯誤，保持在前十強(qiáng)應(yīng)該問題不大。

　　再有就是長城和上汽通用五菱，前者憑借SUV細(xì)分再細(xì)分的市場，開創(chuàng)了新品類，同時如坦克和長城炮皮卡這樣高利潤和高價值的產(chǎn)品，給長城的營收和利潤提供了很多支撐，所以即便長城的銷量有所下滑，其內(nèi)心依舊不慌。后者因?yàn)橥瞥隽诵詢r比更高的新能源產(chǎn)品，符合了新能源下沉市場的需求，因此重回前十成為可能。

　　特斯拉不用說，僅憑兩款車型就可以進(jìn)入十強(qiáng)，確實(shí)非常強(qiáng)悍，強(qiáng)大的銷售效率，也讓特斯拉毛利領(lǐng)先行業(yè)水平。特別是在多款自主新能源車圍攻之下，依舊巋然不動，這種能力和影響首屈一指。

　　如果說大眾是合資第一的存在，那么在中國市場，豐田就是唯二能夠經(jīng)受住市場考驗(yàn)的品牌了。南北豐田雖然銷量下滑，但憑借其在全球強(qiáng)大的品牌力口碑，和全球化的成本均攤，豐田在中國戰(zhàn)斗力依舊不減。

　　在10-20名的位次中，跌落的上汽乘用車、東風(fēng)日產(chǎn)盤踞在此；奔馳寶馬也直接和理想賽力斯進(jìn)入到最直接的市場和銷量PK中，而其他的新勢力絕大多數(shù)都在20名開外，對幾家頭部自主車企的實(shí)力羨慕不來，沒有月銷2萬輛以上，幾乎都上不了牌桌了。

　　除了9月單月的銷量，前9個月的總量，也意味著乘用車市場格局已經(jīng)初具成型。根據(jù)前三季度車企銷量排名來看，乘用車企前四強(qiáng)已經(jīng)被比亞迪、奇瑞、吉利、長安領(lǐng)跑，這種局面隨著新能源市場需求旺盛而變得更加夯實(shí)。自主品牌份額增長最核心的貢獻(xiàn)，還得看大廠。

　　南北大眾穩(wěn)定在十強(qiáng)中間位置，長城要想進(jìn)步，可能需要跳出目前SUV細(xì)分再細(xì)分的圈子，比如在純電動領(lǐng)域是否可以有所建樹？特斯拉想要再進(jìn)一步應(yīng)該比較難，但保持在前十強(qiáng)尾部是板上釘釘?shù)氖?。五菱的表現(xiàn)不夠穩(wěn)定，好在經(jīng)過最近幾款新車的刺激，十強(qiáng)是拿下了，后續(xù)是否還能夠保持在這個水平上，還要看幾款新產(chǎn)品在市場上的持久力。

　　目前在前十五強(qiáng)的尾部，豪華品牌奔馳寶馬還有點(diǎn)品牌力和渠道優(yōu)勢，至于如問界和理想這樣的新勢力會不會擠進(jìn)前十五強(qiáng)，擠掉部分合資車企，就要看他們的最終銷量表現(xiàn)。但筆者認(rèn)為，這種概率比較小，一方面類似理想問界這樣的產(chǎn)品，不僅頭部自主會出，合資品牌和豪華品牌同樣也會出，未來的競爭依舊充滿很多不確定性。

　　再來看看系別的銷量，自主品牌的市場份額，在9月份應(yīng)該又創(chuàng)下了歷史新高，達(dá)到了67%，這離比亞迪王傳福所說的2025年70%的水平已經(jīng)非?？拷?。但是前四強(qiáng)的車企銷量占比達(dá)到58%，特別是前7家傳統(tǒng)車企，其銷量占比更是達(dá)到了73%。

　　而單看新勢力，在整個自主品牌的銷量占比中，僅占10%左右。這也可以看出，自主的崛起依舊靠傳統(tǒng)大廠在新能源方面的轉(zhuǎn)型速度，畢竟品牌、產(chǎn)品、渠道、供應(yīng)鏈、資金實(shí)力等核心要素，傳統(tǒng)大廠依舊處在綜合領(lǐng)先的水平上，新勢力根本羨慕不來，更需要經(jīng)受市場殘酷的考驗(yàn)。

　　合資品牌的市占率，在9月份迎來了較大變化，繼續(xù)保持持續(xù)性的下滑。比如德系，9月份的市占率僅有13.7%，應(yīng)該屬于歷史最低水平了；日系的9月市占率更是地址10.8%，同樣應(yīng)該是歷史最低水平；美系車的市占率由于有特斯拉撐著，應(yīng)該跌無可跌了，5%左右的水平是其下限。

　　其實(shí)也沒有辦法，市占率下滑的背后，是銷量的持續(xù)下行，無論是9月還是前三季度，德系日系各家車企的同比都是下跌的，部分車企多則下滑50%以上，少則下滑百分之一二十，整體下滑都在20%左右的水平。

　　究其原因，一方面是在新能源熱潮和中國用補(bǔ)貼大力推動下，合資車企暫時沒有拿得出手與自主品牌直接競爭的新能源產(chǎn)品；另一方面中國消費(fèi)者對自主品牌的接受度和認(rèn)同感正在提升，讓很多消費(fèi)者在選擇的時候不再迷信合資品牌的品牌溢價。

　　但要說合資品牌是否還會卷土重來？個人認(rèn)為是一定的，至少如大眾豐田，或者奔馳寶馬這樣的國際一流大企業(yè)，他們一定會強(qiáng)化本土化的研發(fā)，跟上中國市場的消費(fèi)趨勢和節(jié)奏。最終在殘酷的市場中承認(rèn)與中國品牌的地位和差距，放棄品牌溢價，還是有機(jī)會打贏翻身之仗的。